Ещё не Германия: дороги без стандартов, зато дома с корпусами
АрхивГаджетыЧтобы понять, как "глобальным" картографическим компаниям работается в нашей стране, Александр Бумагин встретился с руководителями российских представительств NAVTEQ и Tele Atlas.
Чтобы понять, как "глобальным" картографическим компаниям работается в нашей стране, Александр Бумагин встретился с руководителями российских представительств NAVTEQ и Tele Atlas. Было интересно узнать, на каком месте видят себя здесь известные брэнды, что думают о российских реалиях и конкуренции с местными "навигаторами".
Г лава представительства NAVTEQ СНГ ПАВЕЛ КОЗЛОВ с оптимизмом Гсмотрит в будущее российской нави- гации, но и на имеющиеся проблемы глаз не закрывает. Присутствие NAVTEQ в России явно обозначает стремление компании к "завоеванию" новых территорий, однако никакого шапкозакидательства в отношении российских коллег нет и в помине.
На весеннем "Геофоруме" многие говорили о проблемах отрасли в России. Расскажите, в чем они заключаются для вашей компании?
- Первое, что беспокоит, это будущее правового поля в навигации. Как будет меняться ситуация, не ясно. Вроде бы известные ограничения на определение координат сняты, но юридически это совсем не так, и все осталось по-прежнему. И у всех участников рынка права пока птичьи. В то же время мы видим, что страна хочет получить навигационную систему, навигационные карты, и есть предпосылки к тому, что все будет происходить в условиях честной конкуренции. Ведь конкуренция не просто борьба между компаниями. Для потребителя это залог того, что карты будут не только создаваться и продаваться, но и поддерживаться в актуальном состоянии.
Второе: далеко не все российские дороги соответствуют государственным стандартам.
Эту проблему признает даже Министерство транспорта РФ. Во многом так происходит из-за отсутствия процедуры поддержания дорог в надлежащем состоянии. Нас это касается самым непосредственным образом.
Изначально мы берем карты, желательно - цифровые, если нет - детальные бумажные, если нет и их - используются спутниковые снимки. Затем мы делаем навигационные карты, которые должны верифицироваться нашими полевыми бригадами. Верификация состоит не только в том, чтобы убедиться в факте существования дороги. Мы собираем для каждой дороги различные атрибуты - знаки, разметка и прочее. Разметка может быть стерта, а может, например, просто еще быть не нанесена после укладки нового асфальта. Знаки могут быть грязными, сделанными кустарно, противоречащими один другому. Бригады часто останавливаются, чтобы разобрать, что к чему, обращаются за разъяснениями к сотрудникам дорожной инспекции. Процедура сбора всех данных долгая и дорогая.
То, что происходит с Глонасс, не может перерасти в попытку государства прибрать весь рынок к рукам?
- C точки зрения использования навигационной системы, компании NAVTEQ все равно, что именно принимает навигатор в той или иной стране. Если, конечно, это не меняет модели бизнеса. Мы поставляем карты.
Внимание правительства к Глонасс - факт скорее положительный, он свидетельствует о желании России пойти по пути развития навигации, а не, скажем, по пути продолжения политики засекречивания. Как я уже сказал, правовые вопросы не решены, но первые шаги к либерализации рынка сделаны. Я разговаривал официально и частным образом с разными людьми, которые занимаются Глонасс. Стремление к тому, чтобы граждане России были обеспечены бесплатными навигационными сигналами от спутников Глонасс, сохраняется. Да и указ Президента страны об этом же никто не отменял. У России главная проблема навигации заключается в обладании собственной независимой системой.
Этот вопрос, считаю, должен находиться в ведении правительства, как оборона страны.
Ведь навигационная система - стратегический ресурс. Появление Глонасс поддерживают и другие страны (Индия, государства Латинской Америки), поскольку геополитические вопросы волнуют не только нас, а в мировом масштабе альтернативы американской навигационной системе пока нет.
Потребительский вопрос лежит в иной плоскости, так как должен решаться исходя из частных интересов граждан. До сих пор непонятно, каким образом разработчики Глонасс собираются интегрировать свою систему. Единственная система навигации, которая имеет отличающиеся от обычных сигналы, это Глонасс. В сигналах всех остальных систем есть некая унификация, позволяющая разработчикам использовать в одном устройстве сигналы разных навигационных систем без значительного удорожания конечного устройства. Корни этой проблемы уходят в прошлое, в советские времена, ведь когда Глонасс разрабатывалась, никто и думать не думал об интересах потребителя.
Подводя итог, хочу сказать: мне бы не хотелось, чтобы некоторые группы людей, организации, преследуя собственные интересы, но прикрываясь риторикой об интересах государственных, навязали решение о монополизации потребительского рынка.
Так к чему нам готовиться?
- Пока нельзя утверждать, что монополия не возникнет. Но здравый смысл подсказывает:те, от кого зависит принятие таких решений, понимают, что государственное регулирование рынка навигационных услуг - все равно что попытка регулировать рынок мобильных телефонов или фотоаппаратов. Слишком велика глобализация отрасли, слишком много конечных устройств. Придется запрещать не только многие модели навигаторов, но и многие сотовые телефоны и даже марки автомобилей. В итоге рынок просто встанет. Я очень боюсь, что все, что происходит с Глонасс в стране, может вылиться в создание новой ЕГАИС, которая придумывалась с благими целями, но после ее ввода рынок алкоголя на полгода был просто потерян.
Возвратимся к картам и их качеству. Когда с этим в России все будет хорошо?
- Когда мы в 1992 году начали картографировать Европу, на нашей карте присутствовали всего два города: Мюнхен и Штутгарт.
И то лишь по той причине, что в одном из этих городов делали BMW, а в другом - Mercedes. Нам потребовалось четырнадцать лет, чтобы покрыть всю Европу. Но в России совсем иная плотность дорог. Здесь крупные города находятся на значительном расстоянии друг от друга. Между ними, может, и не пустыня, но сеть дорог там редкая. По нашим правилам, о полном покрытии можно объявить только тогда, когда на карту нанесены все дороги, а главные из них верифицированы. Мы выделяем пять функциональных классов дорог, из которых первые четыре должны быть проверены. Первый класс - это, к примеру, Ленинградское шоссе, а четвертый - улица Алабяна. Пятый класс - переулки, проезды - чаще всего играет роль подъезда к дому, последних сотен метров. В России мы проехали только первые четыре класса. Что до прогнозов, то есть мнение, что Россию целиком мы не покроем никогда. Очень большие расстояния. Если серьезно, полное покрытие в нашем понимании ожидается через семь-двенадцать лет. Зависит от того, как будет работать новое Федеральное агентство по управлению госимуществом (ФАУГ), образовавшееся в результате слияния "Росимущества", РФФИ, "Росрегистрации", "Роснедвижимости" и "Роскартографии". Это лишь первый шаг к порядку, благодаря которому мы сможем в одном окне получать хорошие источники для своих карт. Возможно, работа ускорится.
Если нет, карты придется делать самим, и дело затянется. Среди наших клиентов интерес к картам России растет, поэтому, так или иначе, на месте стоять нельзя: по прогнозам, Россия совсем скоро станет крупнейшим рынком автомобилей в Европе.
И все-таки, как быть с малонаселенными районами?
- Спрос на карты таких территорий невелик. Если какая-то розничная сеть открывает в городе магазин, она рассчитывает там продавать, а не просто присутствовать. Мало кто будет покупать навигационную карту для Карелии. Тем не менее люди туда едут отдыхать, и для нас это не вопрос продажи, а вопрос развития продукта. Белых пятен быть не должно - такова наша политика. Другая сторона медали - актуализация карт.
Москва требует как минимум ежегодного обновления. Для малонаселенных районов, о которых вы говорите, допустимый интервал - два-три года.
У вас большие планы и огромный опыт работы в других странах. Рассматриваете ли вы ваших коллег из российских компаний как соперников?
- Мы сейчас видим двух конкурентов - "Новикарт"[Поставщик картографии для продуктов "Навиком".] и "Навител". Там серьезные команды, которые заставляют нас держать себя в тонусе. У нас разный подход к терминологии, и слова "покрытие" и "качество" мы трактуем по-своему. Мне кажется, мы относимся к таким вещам строже. Упомянутые компании более гибки, а у нас больше ресурсов и опыта. В самом ближайшем времени мы рассчитываем конкурировать с ними на равных, хотя еще пару лет назад об этом никто и не заговаривал.
Есть ли какие-то вопросы, которые вам приходится решать с конкурентами сообща?
- Пока нет.
А есть ли такие вопросы?
- Однозначно да. В отношении той же программы Глонасс требуется коллективное обсуждение. "Роскартография" выступила инициатором встречи по этому вопросу, на которой присутствовали все игроки рынка.
Пока дальше этого дело не пошло, но почин был хороший. Если организуется какая-то государственная монополия, всем нам, конкурентам, надо разъяснить ей, какая бизнесмодель допустима, а какая - нет. Сейчас мы вынуждены покупать много информации, которая нам не нужна. Ручейки, броды, сельские мосты… Нас интересуют дороги. Все, что между дорогами, нам не нужно. Нынешняя модель делоустройства обязывает нас покупать все, а используем мы процентов десять из этого. Нам нужно отстаивать свои интересы, пытаться инициировать изменения в законодательстве. Пока есть движение, но нет единой платформы.
Нет ли у NAVTEQ планов поглощения когото из местных игроков на рынке?
- Наша компания ищет все возможные пути к расширению своего присутствия в России.
Однако говорить о каких-то конкретных шагах еще слишком рано.
Зарубежная компания, подобная вашей, приходит в Россию и пытается здесь применять свои наработки, накопленные в других странах. Нет ли чего-то такого в вашей местной практике, что могли бы взять на вооружение, скажем, ваши сотрудники в Европе?
- Нет. Это связано с нашей спецификой.
Мы создавались как компания, обслуживающая автомобильную индустрию. Чтобы вы поняли, насколько это серьезно, приведу такой факт: обсуждение дизайна навигационной платформы следующего поколения может идти пять лет. Сама платформа живет семь лет[При этом Павел Козлов говорит, что некоторые успешные модели автомобилей (он не вправе их называть) могут оказаться неприспособленными к новым, принятым на вооружение навигационным платформам.]. Так вот, любой производитель автомобиля, разрабатывая новое авто, должен твердо знать все спецификации. У нашей компании есть единый стандарт для дорог абсолютно всех стран. Любой местный колорит внесет хаос. Вот российский пример. У нас в стране практически нет дорог первого класса. Даже наши дороги высшей российской категории не соответствуют европейским стандартам. Была мысль опустить планку для России, я сам продвигал эту идею, как мог. Но однажды было совещание с техническими работниками, которые мне пояснили одну деталь. Если, скажем, "Тойота" скомпилирует навигационную систему для Европы с включенной в нее Россией, то их навигационное приложение не будет корректно работать. Поэтому, если в России нет таких дорог, значит, их просто нет.[Козлов рассказал и о том, что в Европе для навигации особенно важны те самые дороги первого класса, а в России, где "первоклассных" дорог нет, важнее дороги третьего класса. Поэтому при навигации в России, скажем, такие дороги гораздо чаще предлагаются для объездов, да и внимание к ним здесь выше.]
Складывается ощущение, что между Россией и Европой - пропасть…
- У России есть специфика, но это отнюдь не пропасть. В принятой в Европе нумерации домов отсутствуют корпуса, строения, дробные числа, а у нас они есть - это просто подругому. В Европе нет дворовых проездов.
А в Дубае, например, вообще нет адресной системы. Нам давали почитать, ради потехи, местные вырезки из "желтых страниц", и там адрес указан, к примеру, так: третий дом серого цвета справа от Burj Dubai, если ехать на юг. В юго-восточной Азии номер дома присваивается не по порядку, в котором на улице расположены дома, а в той последовательности, в которой они строились. А вот дороги везде одинаковы.
Генеральный директор российского представительства TELE ATLAS ВЛАДИМИР ЯРОВЫХ не верит в возможность монополизации рынка навигации, а также в то, что навигационные карты всей России станут такими же детальными, как европейские.
В чем трудность работы для вашей компании в России?
- Чего-то такого, что мешает именно нашей компании, не существует. Есть вещи, которые мешают всем в отрасли без исключения. В первую очередь мешает отсутствие хороших карт всей территории России. Они есть, но не на все города, не на все регионы. То, что есть, чаще всего не надлежащего качества.
Проблема актуальности карт настолько очевидна, что, наверное, об этом можно было бы и не говорить.
"Роскартография" недавно создала карту масштаба 1:100000. Массив карт подготовлен, но он проходит проверку и пока недоступен потребителям. С появлением этого продукта, как мы надеемся, навигационные карты будет делать проще. Есть проблема и в получении административных разрешений на создание и открытое опубликование карт: существует сложная процедура по каждому городу. Этот процесс, возможно, хорош для отдельных объектов (город, район, область), но для нас главное - комплексные протяженные территории - дороги и придорожные территории. На трассе Москва - Санкт-Петербург полсотни городов, интерес к которым у нас, прямо скажем, второстепенный, тем не менее нам нужны полсотни разрешений. Все эти проблемы и препоны связаны с историческим наследием, а не с происками бюрократов или политиков. У нас просто переходный период.
Если резюмировать, то сложности таковы.
Имеется системное противоречие развития навигационных баз данных (интегрирующих разнородные пространственные и атрибутивные источники информации), как единого процесса, с существующим пообъектным подходом к созданию карт.
Нормативноправовая база несовершенна. Отсутствует равномерное покрытие территории России качественными базовыми топографическими картами. Наконец, нет единых информационных баз данных (или метаданных) для использования в навигации.
Как скоро у нас появятся навигационные карты того же уровня, что существуют для Европы?
- Нужно уточнить, о какой Европе идет речь: Россия уступает далеко не всем странам континента. Если речь идет о развитых странах, таких как Германия, то ждать нам, полагаю, больше десятка лет. Мы не достигнем такой же детальности из-за совершенно другого масштаба территории и плотности населения. По площади Германия почти в пятьдесят раз меньше России, но в то же время население нашей страны больше всего лишь процентов на семьдесят. Там картографировано все: каждая улица, каждая деревня, вплоть до каждого дома. Картографирование России - это работа субконтинентального масштаба.
Чтобы ее сделать, нужно много денег и сил, при этом востребованность большей части карт будет гораздо меньше, чем для той же Германии. Многим ли людям нужны подробные карты отдаленных районов Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера? Бизнесу, за редким исключением, это не надо, поэтому здесь может быть только государственный интерес.
Кстати о государственных интересах…
Вы не опасаетесь повышенного внимания государства к проблеме навигации, пиару Глонасс? Ведь есть угроза возникновения государственной монополии…
- Для нас это благо. Нам все равно, какие навигационные системы будут в ходу. GPS, Глонасс, Galileo… Для навигатора важно получить координаты, а как - абсолютно без разницы. Если какая-то компания, предлагая навигационные карты, говорит об "оптимизации под Глонасс", это расчет на несведущих людей. Мы приветствуем интерес государства к навигации, так как две работающие системы лучше одной. А три - лучше двух.
Кроме того, появится нормативная база, единые правила игры, что очень важно для рынка в целом. Сейчас в этом вопросе все серо и невнятно, и порою очень трудно понять, что от тебя хотят. Приходится про каждый шаг спрашивать: а все ли мы сделали, а не упустили ли чего?
Возвращаясь к вопросу о картах, скажу, что интерес государства к навигации должен обернуться и созданием новых карт, это всем будет только на руку. Возможно, государство создаст в собственных интересах граф дорог, что сильно облегчит нам работу. В этом деле государство и его возможности можно сравнить с гигантским сухогрузом или товарным составом, а нас - с обычными грузовиками, развозящими небольшие партии груза по конкретным адресам. Государство решает глобальные задачи, а мы, пользуясь созданной государством базой, решаем задачи, адаптированные под конкретного пользователя. Мы не в силах заменить государство, а государство никогда не заменит собой бизнес. Поэтому я не опасаюсь монополии в бизнесе со стороны государства. А вот полномасштабное картографирование России должно иметь национальный масштаб. Чем больше здесь государства, тем лучше.
Каков ваш взгляд на российские компании в этом бизнесе? Конкуренты ли они вам?
- Смотря в чем. Начну с того, что мы - коллеги. Мы все друг друга знаем и уважаем. Я считаю, что бизнес в нашей отрасли ведется честно. У нас есть общие проблемы, и мы должны вместе их решать, более того - мы делаем это. Да, коллеги коллегами, а бизнес - врозь, кто ж спорит. Крупный зарубежный брэнд купит карты только у своих традиционных поставщиков - компаний Tele Atlas NV или NAVTEQ, - такова структура крупного международного бизнеса. Менее крупные зарубежные компании имеют интерес к российским разработчикам навигационных карт, и здесь конкуренция существует.
На внутрироссийском рынке мы соперничаем как равные.
Из журнала "Компьютерра"
