Архивы: по дате | по разделам | по авторам

Крылья надежд и разочарований

АрхивСтатьи
автор : Андрей Тобольский   01.04.2005

За век своей бурной и противоречивой истории авиация неоднократно разочаровывала и скептиков, и оптимистов, но стать по-настоящему общедоступным достижением человечества так и не сумела.

"Летающие машины тяжелее воздуха невозможны!"
- лорд Кельвин, президент Британского королевского научного общества, 1895 г.

17 декабря 1903 года Орвилл Райт стал первым пилотом летательного аппарата, способного нести человека по воздуху с постоянной или увеличивающейся скоростью и приземляться в пункте назначения, столь же высоком по отношению к уровню моря, что и точка старта. В течение около двенадцати секунд Райт пролетел тридцать семь метров над заснеженной равниной Северной Каролины в Китти-Хоке.

С той самой поры полеты на самолете стали неотъемлемой частью нашей повседневной жизни и существенно изменили образ мышления и жизни людей. Уже минул год с того момента, как пошел отсчет второго века развития авиации. За это время значительно эволюционировало не только воздухоплавание, но и наше представление о нем.

Однако до свершившегося в Китти-Хоке чуда мало кто верил в способность человека подняться в воздух и летать не по воле ветра, как на воздушных шарах. Официальный биограф братьев Райт, Фред Келли, уже в середине двадцатого века подробно описал события, предшествовавшие первому шагу человека к завоеванию воздуха.

Первые эксперименты братьев Райт, по признанию Келли, приносили им одно разочарование, и порой изобретателей охватывал глубокий скепсис в отношении самой возможности человека летать. Но в какой-то степени преследовавшие Райтов неудачи одновременно укрепляли в них решимость и стремление переосмыслить теории и опыт прошлого.

После экспериментов с планерами в 1901 году Уилбер Райт как-то озвучил совсем уж пессимистичное мнение о том, что человеку не суждено подняться в воздух в ближайшие тысячу лет. Для наших современников подобные слова из уст пионера воздухоплавания звучат едва ли не кощунственно. Тем не менее, это правда, хотя и отчасти, потому что, как признавался впоследствии первый пилот человечества Орвилл, вдохновляло их тогда постепенно приходившее понимание несостоятельности опыта предшественников. Неудачи, скорее, заставляли думать о том, что для достижения поставленной цели требовались принципиально новые знания, нежели о неосуществимости полетов как таковой.

Проблемы поиска финансирования того, что считалось рискованными экспериментами, больше всего мешали Райтам.

Отношение состоятельных людей к вопросам развития воздухоплавания имело в ту пору много общего с гонкой к Северному полюсу. Поддерживать подобные предприятия было бы сущей глупостью с точки зрения делового человека, по крайней мере, такие предложения считали чем-то вроде афер.

Братья Райт готовят аппарат к взлету

Но в случае с Райтами все кардинально изменилось, едва только прошел слух об их успешном полете в декабре 1903 года. Их просто завалили предложениями о сотрудничестве, и не только те, с кем изобретатели были лично знакомы. С ними вышли на контакт профессиональные промоутеры, предлагавшие свои услуги по акционированию бизнеса, многие известнейшие газеты и журналы стремились первыми подробно описать обернувшиеся бешеным успехом испытания летательного аппарата.

За годы, минувшие со дня первого достижения братьев Райтов, аэронавтика совершенствовалась небывалыми темпами. Менее чем два десятка лет спустя (в 1921 году) в эссе "Внезапное величие" Кеннет Макинтош, вероятно, едва ли не первым взявшийся за подобное исследование, рассматривал могучий прогресс, которого удалось добиться аэропланам в чрезвычайно короткий срок и сделал кое-какие прогнозы на будущее развитие воздухоплавания. Пилоты в то время пользовались повсеместной славой, причем зачастую известность к ним приходила благодаря не столь уж блистательным рекордам. К примеру, продержавшись в воздухе на пять минут дольше героя аэронавтики прошлого месяца, можно было навечно вписать свое имя в скрижали истории авиации, а многие летчики прославились исполнением фигур высшего пилотажа (Нестеров, Иммельман).

Главным образом, на бурное развитие самолетостроения повлияла, конечно, Первая мировая война, дав мощный толчок конструкторской мысли - требовались как можно более подходящие для боя и разведки летательные аппараты. К тому же, как только выяснилось, насколько незаменима авиация в бою, дефицита финансирования разработок не стало и в помине. Подводя краткий итог в своей статье, Макинтош резюмировал, что именно авиатехнологии наиболее существенным образом повлияют на историю двадцатого века.

Такой подход нельзя назвать легкомысленным, потому что за два первых десятилетия ХХ века авиация наложила неизгладимый отпечаток на облик человеческой цивилизации. Будущее воздухоплавания представлялось безграничным и непредсказуемым. День ото дня авиация демонстрировала способность расширять границы людского представления о действительности, перекраивала основы экономической теории, предоставляла возможности, прежде казавшиеся фантастикой. Летающая техника доказала, что обладает достаточным потенциалом, чтобы "взорвать" тот мир, который люди построили к моменту ее возникновения. Авиация впервые заставила задуматься над тем, как обратить во благо новую силу и подчинить своей воле могучего джинна, выпущенного цивилизацией из бутылки научно-технического прогресса. Промышленный переворот, последовавший за "приручением" пара и электричества, выглядел в начале ХХ века прямо-таки пустячным и ничтожным в сравнении с тем бурным морем, по которому пустилась в плавание цивилизация после покорения воздушного пространства.

Третье десятилетие века с его потрясающими победами над воздушным пространством, на удивление, не собрало под знамена авиации больше оптимистов. По мнению скептиков того времени, перелеты на дальние расстояния еще долгое время должны были остаться чем-то недосягаемым. В частности, многие мыслители той поры предполагали, что непредсказуемость погодных условий и переменчивость ветров являют собой непреодолимое препятствие для дальних воздушных рейсов. К тому же, считалось, что достаточный для длительного перелета объем горючего ни один самолет просто не поднимет. Даже блистательный успех пересекшего Атлантический океан Чарльза Линдберга тогда приписывали, скорее, поразительному стечению обстоятельств - сопутствовавшим предприятию ясной погоде и попутному ветру.

Чарльз Линдберг на фоне своего легендарного самолета Spirit of St. Louis, 1927 г.

Нельзя сказать, что скептики того времени ошибались совершенно. При всей шумихе, которая сопровождала каждый такой яркий подвиг летчиков, при щедрых субсидиях на развитие воздушного транспорта и широкой пропаганде аэронавтики гражданская авиация была уже тогда предоставлена сама себе и развивалась чрезвычайно плохо.

Коммерческая успешность воздушного транспорта так и осталась в плену у экономических факторов, что предопределило аэроплану роль средства скоростной, но экстренной доставки пассажиров и грузов, зависимого от прихотей климата, но, в то же время, свободного в выборе маршрута. Авиация представлялась вполне пригодной для коротких перелетов и одновременно опасной в дальних рейсах. Казалось, сама природа в лице гравитации поставила непреодолимый барьер для свободного передвижения человека по воздуху.

Однако уже к началу сороковых годов авиация необычайно прогрессировала, несмотря на все мрачные прогнозы. Всего за какие-то десять лет самолет превратился в важнейшее средство доставки почты, а появившиеся пассажирские авиалайнеры с герметичными салонами могли менять высоту полета, тем самым, избегая неблагоприятных погодных условий и турбулентности.

Чем органичнее вписывался воздушный транспорт в облик человеческой цивилизации, тем восторженнее люди стали относиться к перспективам авиации. Роль аэронавтики в будущем самым драматичным образом выросла. В своем "Грядущем веке воздуха" (сентябрь 1942 года) выдающийся конструктор многомоторных самолетов Игорь Сикорский описывал мир будущего, в котором вертолеты полностью заменят автомобили в роли семейного средства передвижения. Сикорский полагал, что вертолет гораздо практичнее самолета в качестве индивидуального транспорта благодаря уникальной способности "точечно" взлетать и приземляться. Вот как констурктор описывал 1955 год:

"Представьте, как ваша жена берет вертолет и отправляется на нем к подруге. Она открывает двери вертолетного ангара, который лишь немногим больше старого семейного гаража на две машины. Жена садится в двухместную кабину и заводит двигатель, переключает энергию на шасси и выруливает на лужайку перед домом, рядом с кортом для бадминтона. Затем ваша жена взлетает и поднимает машину на четыреста метров, сворачивает на специально отведенную воздушную трассу, и через тридцать минут она уже вовсю болтает с подругой".

Страница из дневника Игоря Сикорского, 1930 г.

Нет смысла говорить о том, что 1955 год уже давно миновал, а семейные вертолеты так и не стали реальностью. Более того, к концу пятидесятых годов экзальтированный оптимизм в отношении прогресса общедоступной аэронавтики сменился глубоким разочарованием. Как с горечью писал в своем дневнике американский авиаинженер Гровер Лёнинг, самолетостроение пошло по чересчур неэффективному пути развития. Многообещающие идеи и усовершенствования игнорировались из-за капризов властей, достижения иностранных авиаконструкторов не перенимались их коллегами в других государствах, а бюрократия по всей планете совала палки в колеса сподвижников общедоступного воздухоплавания.

Все ограничения, накладывавшиеся государственными органами на свободную продажу авиатехники, всегда казались разумными, потому что никто не желал рисковать, поднимаясь в воздух на аппарате, грозящем прямо в полете развалиться на части. Разумеется, все авиапассажиры боятся аварий. Авиакатастрофы являют собой поистине ужасающее происшествие. Мало что способно сравниться с психологическим эффектом аварии самолета. К тому же, несмотря на все инструкции и правила, от человеческих ошибок невозможно полностью застраховаться. А в авиации простое нарушение правил перевозки грузов может привести к трагедии.

И все-таки, современные люди давно свыклись с рисками перелетов. Прекрасно осознавая теоретическую возможность катастрофы, ежедневно тысячи людей поднимаются на борт авиалайнера, потому что это самый скоростной транспорт из существующих. Но в глазах энтузиастов воздухоплавания та степень, в которой мы сейчас используем авиацию, остается ничтожной. Потенциал аэронавтики по-прежнему велик.

Одним из наглядных примеров того, что авиация постепенно становится доступнее и ближе, можно назвать появление концепции аэротакси. Небольшие летательные аппараты, берущие на борт не более десятка пассажиров, уже скоро будут выглядеть совсем привычными, как маршрутные микроавтобусы.

А появление воздушных маршруток опять-таки спровоцировали экономические факторы. Огромные воздушные терминалы уже едва справляются с потоком пассажиров, большинство из которых, тем более, вынуждены добираться до крупного аэропорта из удаленных пригородов. Прямые рейсы между небольшими посадочными площадками уже доказали свою полезность. Можно поехать навестить родственников, не тратя в автомобильных пробках целые часы на то, чтобы вовремя поспеть к вылету.

Вряд ли, конечно, можно с уверенностью обрисовывать перспективы авиации. Многие не согласятся с оптимистическим взглядом на развитие воздухоплавания. В наш век постоянной террористической угрозы любой летательный аппарат способен стать управляемым снарядом. Однако вечно жить в страхе человечество все равно не сможет. Никто же не отказался от использования грузовиков, хотя эффективность начиненного тоннами взрывчатки самосвала уже доказана.

Поэтому всякий раз, встречая очередного скептически настроенного визионера, я вспоминаю знаменитые слова президента Британского королевского общества лорда Кельвина: "У меня нет ни малейшей веры в любые воздушные аппараты, кроме аэростатов, все эти многочисленные попытки ничем не кончатся".

© ООО "Компьютерра-Онлайн", 1997-2021
При цитировании и использовании любых материалов ссылка на "Компьютерру" обязательна.