Рельсы нам помогут

Не пытаемся ли мы высокотехнологичными заплатками компенсировать недостатки, что заложены в саму концепцию автомобиля как основного индивидуального транспорта? Или в концепцию городской транспортной системы?

Системы активной помощи водителю, автоматическое торможение, лазерные дальномеры, встроенные в автомобиль детекторы алкоголя и сонливости, оснащенные датчиками движения перекрестки... А если задуматься - не пытаемся ли мы всеми этими высокотехнологичными заплатками компенсировать те недостатки, что заложены в саму концепцию автомобиля как основного индивидуального транспорта? Или в концепцию городской транспортной системы?

То, что прогресс достиг существенных высот, не означает, что он идет в верном направлении. Не странно ли - чтобы переместить себя из точки А в точку Б, человеку необходимо сдвинуть с места добрую тонну (а то и не одну) железа и доставить ее по назначению! Во время поездки он рискует попасть в аварию, стоит в пробках, борется со сном, практически не отрывает рук от руля, а взгляда - от дороги, загрязняет воздух, которым потом сам же и дышит... Все это - цена, которую мы готовы платить за толику личной свободы и личного пространства, за возможность прокладывать индивидуальные маршруты по городу и за престиж.

Общественный транспорт, как правило, считается уделом людей с небольшим и средним доходом, несовершеннолетних и престарелых. Он хоть и освобождает пассажира от необходимости быть самому себе кучером, но едва ли позволяет с пользой провести время в пути или просто отдохнуть, особенно в часы пик. Вот и мечтают: пассажир автобуса или метро - о личном автомобиле, владелец авто - о личном шофере, а застрявший в пробке бизнесмен с личным шофером - о личной линии метро или вертолете.

Столь полярные грезы, однако, можно привести к некому общему знаменателю - индивидуальному рельсовому транспорту. При всей экономичности и (с некоторых пор) экологичности такого способа передвижения частного и индивидуального до сих пор в нем было мало. На ум приходят разве что дрезина да поезд Ким Ир Сена. К сожалению, в какой-то момент развитие транспорта пошло по индивидуалистическому (автомобильному) пути, а не по системному, которым вполне могли оказаться железные дороги.

Неизвестно, в чью голову впервые пришла мысль о монорельсовом транспорте, но первую действующую "дорогу на столбах", вероятно, построилнаш соотечественник Иван Эльманов (село Мячково Московской губернии, 1820 год). Тяга, разумеется, была конной. Идеи в воздухе витают, и годом позже аналогичное изобретение запатентовал англичанин Генри Палмер. В 1824 году британцы построили монорельс, использовавшийся для транспортировки грузов на военной верфи; в 1825-м появилась пассажирская версия. А до наших дней в рабочем состоянии сохранилась монорельсовая дорога, построенная лишь в конце позапрошлого века. Находится она в Вуппертале (Германия) и по сей день перевозит ежедневно до 75 тысяч пассажиров. Вся история ее эксплуатации знала только пять аварий, и лишь одна из них - да и то по вине строителей, занимавшихся реконструкцией станции, - привела к человеческим жертвам (пятеро погибших). Самым же трагическим инцидентом было падение слона из вагона в реку (слон отделался царапинами).

Что бы было со статистикой смертности на дорогах, если бы городская транспортная система произошла от этого предка? Как бы это повлияло на психологию людей? На кинематограф?

И вот корейская компания Vectus предлагает начать все сначала. Она разработала небольшие "беспилотные" вагоны для перемещения от одного до четырех человек с одной станции на другую по легким рельсовым направляющим - без промежуточных остановок. Остановки располагаются на ответвлениях основного пути, поэтому не задерживают движения, когда ждут или высаживают пассажиров. Маршрут пассажир выбирает сам. Благодаря тому, что интервал между двумя следующими друг за другом вагонами всего три секунды, объем пассажироперевозок Vectus PRT (Personal Rapid Transit - персональные скоростные перевозки) сопоставим с возможностями общественного транспорта. При рабочей скорости вагонов в 60 км/час одна линия может пропустить от 4800 до 5760 пассажиров в час в одном направлении. Пропускная способность одной станции зависит от количества посадочных платформ, каждая из которых рассчитана максимум на 460 пассажиров в час. А поскольку система работает "по требованию", не надо тратить энергию на перегон порожняка.

Построить легкую рельсовую дорогу гораздо проще, чем монорельсовое метро; покрыть город сетью таких маршрутов в перспективе гораздо выгоднее, чем, скажем, разгружать московские пробки строительством очередного транспортного кольца. Затраты на сооружение одного километра PRT оцениваются в 11 млн. долларов (метро - около 100 млн., легкого метро - около 60 млн.). Станции могут быть расположены гораздо чаще, чем станции подземки (минимальное расстояние - 200 м, у метро - 1 км). На первых порах небольшие районные сети PRT могут доставлять пассажиров к крупным станциям метро и железной дороги, а позже объединиться в общегородскую сеть.

При таком небольшом интервале между машинами Vectus сочла оптимальным линейный электродвигатель. Помимо прочего он еще и один из наименее шумных. Тормозная тяга двигателя усилена вторым линейным двигателем, который к тому же помогает разгоняться с ускорением до 2,5 м/с2. Тормоз на постоянных магнитах действует как якорь на стоянке, а для экстренных ситуаций есть электрогидравлический тормоз.

Для управления транспортом Vectus использует асинхронную распределенную систему контроля, не зависящую от типа двигательной установки. Компьютерная система на борту взаимодействует со станционным оборудованием по радиоканалу - отчитывается о своем состоянии и получает данные о движении других вагонов. Распределенная система управления и отсутствие фиксированных блокпостов позволяет вагонам соблюдать очень короткий интервал движения и на ходу вливаться в общийтрафик.

Вагоны оборудованы автоматическими дверьми с каждой стороны, системой климат-контроля и информационным ЖК-дисплеем. Можно дремать, читать книжку, глазеть на дисплей, любоваться видом из окна - и при этом находиться в своем личном пространстве. Первые испытания PRT проходят на 400-метровом пути в Швеции (выбор страны обусловлен достаточно жесткими погодными условиями Скандинавии).

Похожую систему предлагают авторы JPod’ов. Правда, в практическом воплощении своей идеи они пока зашли не дальше пятиметрового монорельса с одним вагончиком, мультипликационных презентаций и участия в Yuri’s Night (неформальном западном аналоге Дня космонавтики), но сама идея сделать транспорт подвесным открывает интересные перспективы: например, над монорельсом вполне можно по всей его длине установить солнечные батареи и ветроэлектростанции, а само средство передвижения сделать гибридным - до ближайшей станции катишься по рельсу, а оттуда домой - на колесах.

И вот дороги под бесшумно скользящими рельсоходами очистились для неторопливых пешеходов, а где и позарастали травой. Бывает, проедет грузовик, вездеход селянина или карета скорой помощи. А то, глядишь, выберется из гаража редкий любитель старины и выкатит на потеху публике какой-нибудь "мерседес" или "ниссан" начала ХХІ века, весом в полторы тонны и с системой безопасного движения на борту...