Тормоза: человеческие и автоматические

Три четверти столкновений происходит на скорости, не превышающей 30 км/час, когда водитель позволяет себе отвлечься. На этих "обманчиво безопасных" скоростях и происходит активация системы City Safety в ХС60.

Французская (предположительно) поговорка гласит: "Если одной рукой ты ведешь машину, а другой обнимаешь девушку, знай: и то и другое ты делаешь плохо". Говорят ли так в Скандинавии или нет, нам неизвестно, но только один из роликов, рекламирующих новую Volvo XC60, словно нарочно отсылает зрителя к этой народной мудрости: увлекшись разговором с девушкой, юноша за рулем совершенно забывает о дорожном движении и чуть не врезается в задний бампер грузовика. Срабатывает система автоматического торможения City Safety, и парочка отделывается легким испугом, не переставая улыбаться. Вслед за Nissan, уже поставившей схожую систему в свою серийную Infinity FX, Volvo начинает учить свои машины принимать решения за водителя.

По статистике, до трех четвертей дорожных столкновений происходит на скорости, не превышающей 30 км/час. Очень часто именно на такой невысокой скорости водитель позволяет себе отвлечься. В результате в половине случаев виновники ДТП вообще не дотрагивались до педали тормоза. На этих "обманчиво безопасных" скоростях и происходит активация системы City Safety в ХС60.

Лазерный дальномер, находящийся за лобовым стеклом на уровне зеркала заднего вида, отслеживает все, что оказывается на расстоянии менее десяти метров перед бампером. Поле зрения прибора немного шире, чем габариты машины, и потому, чтобы не дергаться на встречные автомобили, конструкторы научили электронику реагировать только на неподвижные и движущиеся в ту же сторону объекты (да и не помогут одни лишь тормоза при близкой угрозе столкновения лоб в лоб). А так, стоит чему-то существенному появиться в опасной зоне, как система приступает к вычислению необходимой силы торможения, производя эту операцию несколько раз в секунду. Если вычисленная величина переваливает за определенный уровень, а человек за рулем продолжает "ловить ворон", City Safety относит столкновение в разряд неизбежных и начинает действовать сама (при этом на приборном щитке появляется уведомительная надпись). Если скорость сближения с другим автомобилем меньше 15 км/час, система практически гарантированно поможет избежать столкновения. Если скорость сближения от 15 до 30 км/час - постарается смягчить последствия.

Помимо этого, о безопасности седоков ХС60 заботится и еще один фирменный страж: система контроля за вниманием водителя (Driver Alert Control, DAC). Постоянно анализируя характер движения с помощью цифровой видеокамеры, она выявляет отклонения от привычного для конкретного водителя стиля езды, и если похоже, что хозяина потянуло в сон, разбудит его аудиосигналом и предложит передохнуть. Камера неусыпно следит и за дорожной разметкой, так что выезд на встречную полосу будет обязательно сопровожден звуком службы LDW (Lane Departure Warning). Правда, к "вихлянию" на скорости до 65 км/час Volvo относится снисходительно: и DAC, и LDW призваны обезопасить монотонную езду по автострадам.

Разные производители допускают разную степень вмешательства систем автоматического торможения в право водителя подвергать себя риску. Мы уже писали ("КТ" #711) о "разумном тормозном помощнике" (Intelligent Brake Assist, IBA) от Nissan, который сначала толкает обратно педаль газа, предлагая водителю затормозить самостоятельно. В зависимости от обстоятельств IBA можно переключить на другую вспомогательную систему (переключатель находится на руле): "разумный круиз-контроль" (ICC), поддерживающий оптимальное расстояние до впередиидущей машины на скорости от 0 до 150 км/час; или "помощник по удержанию дистанции", который советует водителю сбросить скорость тем же подергиванием акселератора - сначала деликатным однократным, потом настойчивым двойным, со звуком. Достаточно сбросить газ, и "помощник" самостоятельно затормозит машину, чтобы восстановить безопасное расстояние. Но, в отличие от IBA, не станет насильственно тормозить, если водитель будет упорно жать на газ, несмотря на все предостережения. Глазом для этих систем безопасности служит инфракрасный лазерный сенсор.

А вот система "активной помощи вождению" (Active Driving Assist, ADA), разработанная в Fuji Heavy Industries для автомобилей Subaru в радаре не нуждается, обходясь лишь стереокамерой, и настроена не баловать водителя: даже там, где автоматика может полностью предотвратить столкновение, ADA все равно устроит мягкий "контакт" - в воспитательных целях.

И правильно. Иначе как бы не пришлось пользователям тех или иных систем безопасности пересдавать вождение, возникни нужда пересесть обратно на "нормальный" автомобиль. Слишком быстро человек привыкает ко всему хорошему. А какая у этого "хорошего" обратная сторона, узнаётся только со временем. Например - как быть третьему автомобилю, следующему в хвосте за "разумной" машиной с рассеянным водителем, если этот третий не оснащен автоматической системой торможения? Проблема в том, что стоп-сигналы передают самую что ни на есть бинарную информацию - "тормоз есть - тормоза нет", - умалчивая об интенсивности торможения (из этого правила есть и исключения: скажем, у Peugeot в случае экстренного торможения автоматически включается "аварийка", а та же Volvo ХС60 мигает верхним "стопом"). Вот и возникают "цепные реакции", и никакой бортовой компьютер не сможет уберечь тыл, если тот, кто едет за вами, не понимает, собираетесь вы остановиться или просто сбросили скорость.

Джон Хеннедж, студент Виргинского политехнического института, совместно с профессором Мехди Ахмадианом и бизнесменом Мидом Гуинном придумали элегантное решение этой проблемы. Они изготовили трубку на светодиодах для горизонтальной установки в качестве стоп-сигнала. Когда автомобиль замедляет движение, середина трубки загорается желтым светом (используется специальный датчик ускорения). Если скорость торможения превышает определенный порог, загораются красные огни по краям. А в случае экстренного торможения вся трубка начинает мигать красным. Недостаток - не изобретения даже, а, опять же, существующей системы - в том, что ставить "умные" стоп-сигналы придется наряду со стандартными, потому что снимать стандартные фонари не разрешают правила, и важное послание может при этом затеряться в избыточности световой индикации.

Проблема "двоичных" стоп-сигналов не прошла и мимо немецких инженеров Daimler, правда их решение получилось не столь цветастым. В ходе испытаний они установили, что если во время экстренного торможения стоп-сигнал мигает с частотой выше 5 Гц, а не просто загорается, то время реакции у водителя следующей машины сокращается в среднем на 0,2 с. На скорости 80 км/час это сокращает тормозной путь примерно на 4,4 м, а при 100 км/час - на 5,5 м. Конструкторы совместили мигающие стопсигналы, уже получившие добро в ЕС, со своим вариантом автоматической тормозной системы - Active Brake Assist. Теперь они стоят на "Мерседесах" C-class и S-class, на очереди модели серии CL. Так что, будем надеяться, жизнь владельцев "Оки" станет чуть менее тревожной.