Чипы и пробки. Микросхемы RFID уже прописались и в автомобилях

Бурные акции протеста правозащитников и эмоциональные дискуссии, ведущиеся вокруг технологий на основе чипов радиоидентификации (RFID), способны, судя по всему, ощутимо влиять на конкретные нюансы в работе и деактивации микросхем.

Бурные акции протеста правозащитников и эмоциональные дискуссии, ведущиеся вокруг технологий на основе чипов радиоидентификации (RFID), способны, судя по всему, ощутимо влиять на конкретные нюансы в работе и деактивации микросхем. Но в то же время RFID-метки сулят столь очевидные и существенные экономические выгоды, что их скорое внедрение в самые разные сферы жизни практически неизбежно. Что лишний раз было подчеркнуто на недавней пресс-конференции, устроенной администрацией Евросоюза для объявления о начале развернутого общеевропейского проекта по изучению всех аспектов массового применения RFID. Рассказавшая об этой инициативе Вивиан Рединг (Viviane Reding), комиссар Евросоюза по информационному обществу и СМИ, сообщила, что в текущем году планируется выпустить 600 млн. чипов радиоидентификации, а за ближайшие десять лет эта цифра увеличится в 450 раз.

Поток новостей о разнообразных приложениях, в которых уже сейчас с успехом применяются RFID, растет ежемесячно. Рединг в своем докладе, в частности, упомянула европейский авиаконцерн Airbus, где с помощью RFID ныне метят все подлежащие регулярной замене элементы строящихся самолетов - тормоза, сидения, ремни безопасности и т. д., - чтобы они сами при сканировании сообщали о наступлении срока обновления. По цветистому выражению Рединг, широкомасштабное использование чипов-радиометок соединяет в одно целое интернет-мир киберпространства и реальный мир, окружающий человека.

По чистой случайности дата проведения пресс-конференции Еврокомиссии совпала с первыми итогами впечатляющего технологического эксперимента, устроенного в шведской столице на основе RFID. Автоматизированная система контроля за дорожным трафиком Stockholm Congestion Charging Scheme (SCCS), разработанная корпорацией IBM, всего за месяц обеспечила Стокгольму существенное сокращение заторов в часы пик. Правда, столь замечательный результат был достигнут довольно специфическим образом, о котором стоит рассказать подробнее.

В основу системы заложена концепция, согласно которой все водители, так или иначе вносящие вклад в образование пробок на автодорогах, въезжая в центральную часть города (территория площадью 24 кв. км), должны за это платить. Плата взимается автоматически, главным образом с помощью небольших коробочек с RFID, крепящихся к верхнему краю ветрового стекла со стороны салона. На всех магистралях, ведущих к центру города, установлены электронные станции регистрации, считывающие с RFID идентификационную информацию и передающие ее в центральную базу, которая автоматически снимает надлежащую сумму с банковского счета владельца машины. Хозяева автомобилей крепят RFID-метки добровольно, поскольку это дает скидку в оплате. Машины, не имеющие RFID, обрабатываются по несколько иной схеме: их номерные знаки фотографируют камеры наружного наблюдения, компьютер распознает буквы и цифры, после чего номер "пробивается" в национальной базе данных зарегистрированных автотранспортных средств. Установленному по этой базе владельцу отсылается счет, который можно оплатить через Интернет или в ряде магазинов. Чиновники утверждают, что система искусственного интеллекта, использующаяся при оптическом распознавании номерных знаков, ошибается редко, однако точных цифр не называют.

В целом же SCCS позволила городским властям сделать схему сборов и регулирования дорожного трафика весьма гибкой, варьирующейся в зависимости от дней недели и времени суток. Плата за проезд со стокгольмских водителей взимается по будням с 6:30 утра до 6:30 вечера. Величина сбора при этом изменяется, достигая максимума в часы пик. Поскольку технология RFID позволяет водителям сразу сопоставить время, проведенное на столичных автодорогах, с состоянием собственного банковского счета, результаты эксперимента сказались очень быстро. Ежедневный трафик в часы пик всего за месяц сократился в центре Стокгольма на четверть (примерно 100 тысяч машин). В новых условиях для многих жителей столицы оказалось удобней доехать на машине до одной из стоянок вокруг центра города (к внедрению системы SCCS их число было увеличено), а дальше добираться общественным транспортом.

Через семь месяцев испытаний жители Стокгольма проголосуют, принять это любопытное новшество или отказаться от него. Мэр столицы Анника Билльстром (Annika Billstrom) считает, что важнейший вклад новой технологии - это обеспечение более чистой и здоровой окружающей среды в городе, из-за чего шведский опыт должен представлять интерес для множества мегаполисов Европы и всего мира. По свидетельству IBM, введение аналогичной системы регулирования автомобильного трафика сейчас обсуждают власти Нью-Йорка, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и Вашингтона. А в Лондоне похожая схема (правда, без использования RFID-меток, только с камерами-распознавателями номеров) действует уже три года.