А мужики-то не знают!

То есть получается, что каких-то два года назад о PLM толком ничего не могли сказать даже те, кто кровно заинтересован в таких продуктах. А размытость концепции PLM оставляет столько возможностей для спекуляций, что кажется, будто PLM не более чем красивая упаковка для продажи старых и проверенных программ. Просто в какой-то момент компании, поставляющие пакеты CAD, спохватились и придумали новое звучное слово.

Георгий Пачиков:

— Одно не без другого, конечно же. Но PLM вовсе не замена CAD. Это средство для решения совсем другой задачи. Вот смотрите, раньше даже автомобили вручную проектировали, потом придумали CAD. Теперь даже испытания на прочность можно проводить программно, что, конечно, не отменяет крэш-тестов. А потом компании-производители видят, что рынок насытился, продажи пошли на спад, и, естественно, они озабочены увеличением продаж. И смотрят, что еще можно автоматизировать. С проектированием покончили, что дальше? Дальше сборка. Давайте еще и сборку автоматизируем и т. д. Разумеется, маркетинговые соображения присутствуют, от них никуда не деться, но сама концепция PLM вполне реальна, и потребность в ней тоже вполне реальна.

Если нарисовать цикл развития продукта, то видно, что сначала у нас идут затраты, вот вы начинаете выпрямляться, вернули затраты, пошел рост, и — по крайней мере, в нефтяной отрасли есть такое понятие — вам нужно выйти на «планку». «Планка» — это момент максимальной финансовой отдачи (или — если вернуться к вышкам — момент, когда вы можете добывать максимальное количество нефти). А потом все начинает умирать. Продукт еще может приносить прибыль, но уже не так эффективно, как раньше, а затраты на поддержку инфраструктуры возрастают: вам нужно вкладываться в ремонт, накапливается амортизация и т. п. Однако на этом этапе можно не только не потерять, но и заработать.

Простейший пример. Купил я себе недавно автомобиль. Сегодня мне нужно поменять то, это, заменить стекло — хорошо, что есть страховка. Но я же вкладываю в это деньги. А товарищи из Volvo продолжают на мне зарабатывать, хотя за саму машину я давно расплатился. Однако прежде чем зарабатывать таким образом, необходимо вложить солидные средства в инфраструктуру, подготовку сотрудников и прочее.

С самолетами еще сложнее. Про гражданские я не знаю, хотя думаю, что у них примерно такая же ситуация, а с торговлей военными самолетами немного знаком. Допустим, КБ Сухова поставляет самолеты в Индию. Индийцы покупают не самолет. Их эта летающая штука интересует в последнюю очередь. Им важно обслуживание: когда делать ТО, где брать детали, где будут находиться склады и т. п. И КБ поставляет покупателям целую софтверную систему, которая должна обеспечить новому владельцу самолета максимально удобное решение всех этих проблем. Для меня PLM — это то, что должна сделать компания, чтобы покупатель был доволен. То есть средство, сопровождающее продукт на всех стадиях его развития: идея, дизайн, производство, сборка, поддержка, тренинг персонала.

И какое место в этом занимает ParallelGraphics?

— А мы придумали вот какую штуку. Все началось с того, что мы показывали Boeing наши технологии. Потом выполнили несколько пилотных проектов для них. И в рамках одного из проектов — AMM (aircraft maintenance manual) — мы сделали виртуальные руководства пользователей. То есть в какой-то момент мы поняли, что данные из CAD-приложений, которые используются на этапе проектирования и производства, можно использовать на стадии создания документации.

Мы экспортируем необходимые данные из CAD в формат VRML, а потом на их основе делаем интерактивную трехмерную анимацию.

Левая посадочная нога

— И получилась совершенно необычная штука. В каком-то смысле мы очень благодарны Boeing, потому что российские технологические компании — и ParallelGraphics не исключение — страдают одним недугом. Мы умеем делать технологии, но не знаем, куда их применить. В нашем случае мы имели отличную технологию. Мы могли брать VRML и сильно его сжимать, но что с этим делать дальше?

А когда мы стали работать с Boeing и потихонечку прониклись их потребностями, стало понятно, кому и зачем это нужно. Сейчас мы работаем с разными подразделениями, и наша деятельность AMM не ограничивается. Вот, смотрите…

Георгий запускает демонстрацию. На экране появляется изображение самолета (рис. 1).

— В этой демонстрации три разных приложения работают с одними и теми же данными. Первое — руководство пользователя. Выбираем, допустим, левую посадочную ногу и переходим в режим AMM. Перед нами — обыкновенный документ в стандарте S1000D (www.s1000d.org). Вернее, почти обыкновенный, потому что в нем есть ссылка на трехмерную анимацию, которая точно соответствует тексту. И когда мы в 3D-окошке просматриваем эту анимацию, параллельно подсвечиваются соответствующие строчки в руководстве. Таким образом, у нас два канала подачи информации вместо одного (рис. 2).

Пачиков закрывает окно и возвращается в единый интерфейс демо.

— Второе приложение — иллюстрированный каталог. Мы берем ту же ногу (честно говоря, у нас в демонстрации только она работает — на остальные детали не стали забивать данные) и смотрим, из чего она состоит. Мы можем разобрать ее в трехмерной симуляции до последнего болта, увидев при этом спецификации каждой детали. Вплоть до того, есть ли деталь сейчас на складе и, если да, в каком количестве.

И третье приложение — пакет для тренинга. Слегка напоминает AMM, но здесь система подсвечивает пункты инструкции и ожидает действий пользователя. Можно потренироваться, можно проверить свои знания. В нормальном режиме работник вводит свое имя, чтобы руководство могло контролировать уровень его знаний.

И самое главное, что все это можно делать в Интернете. Все, что мы делаем, рассчитано на Интернет, поскольку размеры анимационных файлов очень маленькие.

Минутку, а откуда взялся скрипт и как он связан с текстом в руководстве?

— Здесь нам повезло. Потому что есть такое понятие, как Simplified English. На Boeing «упрощенный английский» ввели давно. Он представляет собой словарь, который вы можете использовать при описании производственных процессов. Так что нам не пришлось делать вид, будто мы создаем ИИ, — с десятком глаголов мы прекрасно справляемся и так.

Скрипт пишет, скажем, дизайнер. В общем, неважно кто, — человек, который знает, как это должно работать. Вопрос в другом: как он описывает последовательность действий. Ведь что самое противное в написании программ? Правильно, написание комментариев. Ты закончил программу, проверил, все работает на ура, а тут вызывает начальник и требует, чтобы к каждому оператору был написан комментарий в соответствии с ГОСТом.

И понятно, что если дизайнеру забабахать трехмерную штуку только в удовольствие, то описывать ее словами — не его дело. Поэтому мы постарались максимально упростить этот процесс: дизайнер выбирает необходимые составляющие в трехмерной модели и присваивает им действия из предложенного ему списка. Так создается скрипт трехмерной анимации, который потом конвертируется в привычный формат S1000D, где техническому писателю остается лишь подправить текст, чтобы он выглядел более или менее по-человечески.

Храповик и золотое сечение

То есть вы взяли маленький кусочек PLM и автоматизировали его?

— Да, но это не просто кусочек. Это важная стадия, которой до сих пор никто всерьез не занимался. Я бы не стал все сводить просто к «виртуальным руководствам»; мы рассматриваем это как важную составляющую PLM, без которой сама концепция не полна.

Вот простой пример. Я закончил очень хороший вуз — Московский государственный университет. То есть я не самый последний дурак в этой стране. Причем я с детства занимался во всяких кружках, планеры пускал, модели самолетов мастерил… руками умею работать. И у меня лет двадцать назад были «Жигули». Там есть такой храповик, куда заводилку вставляешь. И оттуда текло масло — видимо, какой-то сальник накрылся. Нужно было храповик открутить, но как? Он же прокручивается вместе с двигателем. И вот мы с братом — а брат тоже закончил московский вуз, диссертацию написал — целый день провозились с этим храповиком, в конце концов открутили и были очень горды собой. А вскоре масло опять потекло, и я, вспомнив наши мучения, поехал в сервис. Так и так, объясняю слесарю, как положено бутылку поставил, и у слесаря операция по откручиванию храповика заняла ровно пятнадцать секунд . Мы же — два человека с высшим образованием — потратили на это целый день. Что он сделал? Он воткнул лом туда, где заводилка, и повернул ключ зажигания… Но это нужно было знать. Своим же умом до таких вещей доходить дорого.

Я в своем авто вроде разбираюсь. И мог бы кучу мелочей починить самостоятельно. Нет, не из жадности, просто гнать машину в техцентр, в другой конец Москвы — весь день долой! Ну, например, окно не закрывается, вода попала в пульт управления окнами. Я понимаю, что нужно просто протереть контакты. Но понятия не имею, как туда подлезть. А в сервисе контакты никто не протирает. Они меняют весь пульт и берут за это 300–400 долларов. Я бы мог бесплатно со всем разобраться, но я блок не могу вытащить. Не знаю как. Но речь в данном случае даже не обо мне, а о рабочих в сервисе. Ведь их надо обучить. Им надо написать инструкции по всем операциям, и такие инструкции, чтобы они по ним смогли разобраться в поломке! Но это автомашина. А самолет — куда более сложная штука. И для того, чтобы Вася Пупкин в «Аэрофлоте» мог обслуживать самолеты, Васе нужна понятная инструкция. Вот ты, Вася, должен взять ключ номер 14, сунуть его сюда, открутить эту хреновину, потом эту и лишь затем ту… Описать все эти процедуры — очень непростая задача. Это огромные затраты. На Boeing 777 одних только сервис-бюллетеней тысячи!

А если приходит куча документации, причем часть не на русском, а на английском? Нужно искать переводчика, платить ему деньги. При этом неизбежны ошибки перевода. А если переводчик так ошибется, что Вася Пупкин не тот болт открутит?..

Вы читали «Код да Винчи» Дэна Брауна? Там в русском переводе есть такое замечательное место: главный герой говорит, что если взять расстояние от макушки до земли и разделить на рост человека, то получится золотое сечение. Абсурд. Что, у Дэна Брауна с головой плохо? Да нет, просто так перевели! А в оригинале-то все написано верно.

Но здесь-то в детективе ошибки перевода не так страшны. А в самолете, автомобиле, атомной станции?..

Ну, ваша система перевод не отменяет…

— Не отменяет, но она дополняет текст трехмерной анимацией, на которой весь процесс показан. В переводе могут быть ошибки, но анимацию переводчик, слава богу, не трогает.

Да дело даже не в переводчиках. Это просто нагляднее. Вы в IKEA мебель покупали? Вы пробовали ее собрать?! Есть инструкция, все написано — а без бутылки не разберешься.

Но самое главное, что проект, который вы уже сделали в трехмерном варианте, используют помимо сборки и проектирования и другие службы: обучения, логистики, документации и другие. Вопрос: зачем платить несколько раз?

Процесс перевода данных из CAD на платформу Virtual Manuals автоматизирован?

— Мы завязаны на VRML, а все приложения CAD умеют экспортировать данные в этот формат. И это очень хорошо, потому что заказчики не могут предоставить данные в CAD — это их интеллектуальная собственность. А в экспортном VRML-файле данные уже «испорчены» — для трехмерной симуляции их достаточно, а для обратного инжиниринга — нет. А что касается цепочки после получения VRML -данных из CAD, то здесь все шаги автоматизированы.

Вы видите платформу Virtual Manuals как неотъемлемую часть PLM. А сами поставщики PLM-решений с этим согласны? Это вписывается в их представления?

— Еще как. Все понимают, что этот участок не разработан и без него говорить об управлении жизненным циклом продукта немного нечестно. До последнего времени в PLM это не включалось, но поставщики решений развиваются постепенно. Сначала у них был CAD, потом CAM, потом PDM… Теперь пришло время автоматизировать и этот этап.