Архивы: по дате | по разделам | по авторам

Тише едешь...

Архив
автор : Николай Болотов   26.10.2004

Если вернуться лет на пятьдесят назад и посмотреть на концепт-кары того времени, то станет очевидно, что к развитию индустрии они имеют косвенное отношение.

Если вернуться лет на пятьдесят назад и посмотреть на концепт-кары того времени, то станет очевидно, что к развитию индустрии они имеют косвенное отношение. Разумеется, нельзя сказать, что находки конструкторов и дизайнеров полностью игнорировались, но самые смелые решения не воплощены в жизнь до сих пор.
И — в большинстве случаев — к лучшему.

Конкуренция между нами настолько высока, что при посещении университета я не удивляюсь, узнав, что представители GM были здесь вчера, а делегацию от Honda ученые ждут завтра.
Джефф Макаревич, Toyota

Можно сколько угодно восхищаться высокими технологиями, однако сами по себе технологии не цель, а средство [Концепт-кар, кстати, это тоже средство, с помощью которого компания не только обкатывает новые решения, но и рекламирует себя (что, впрочем, не мешает запускать многие концепты в серийное производство)]. Производители автомобилей давным-давно поняли, что техническим достижениям радуется лишь небольшая часть покупателей, а остальных приходится уговаривать и убеждать. Во многом прогресс в области автостроения сдерживается именно консерватизмом автомобилистов. Так, в конце девяностых неоднократно упомянутая в этой теме General Motors тестировала машины, способные самостоятельно ездить по заданному маршруту. Они накатали без единого замечания несколько тысяч миль на шоссе, однако в серию так и не пошли. Причина? Недовольство пассажиров, которые не могли свыкнуться с мыслью, что машина едет сама. Это иррациональное чувство, ведь автоматика заведомо лучше человека справляется с дорожной ситуацией. Тем не менее многие боятся летать, хотя статистика утверждает, что в самолетах гибнет гораздо меньше людей, чем на железнодорожном транспорте. Может, и так. Но если в купейном вагоне мы еще можем воображать, что контролируем ситуацию, «твердо стоим на земле», то на высоте 10 тысяч метров убедить себя в этом трудно. В автомобиле ощущение контроля над ситуацией становится еще крепче, в результате чего некоторые особенно «свободолюбивые» водители даже отключают ABS (Антиблокировочная тормозная система).

Описанные в статье Владимира Николаевича концепты Hy-Wire и Autonomy потому остаются концептами (и, скорее всего, останутся ими еще долго), что сильно ограничивают контроль пользователя над машиной. Прежде чем настраивать конвейеры на апгрейд современных автомобилей, следует провести психологический апгрейд водителей, которые не желают уступать дорогу продвинутым электронным системам. К слову, и Autonomy, и Hy-Wire — это исключения. Как правило, концепты от General Motors выполнены с оглядкой на объективную реальность, предназначены для обкатки дизайнерских или непринципиальных технологических решений (и оттого, увы, скучны). То же самое можно сказать о разработках других производителей, предпочитающих вкладывать деньги в развитие пусть и не самые оригинальных, но заведомо непровальных идей.

Казалось бы, чего дергаться? Если потребители все равно не готовы к столь радикальным новшествам, какой смысл тратить на исследования 55 млрд. долларов в год? Не проще ли придержать лошадей и ограничиться косметическими доработками, благо нынешние автомобили и без того роскошное средство передвижения?

Не проще. Потому что у автомобильной индустрии есть проблемы, требующие скорого — пусть и не срочного — решения, и концерн, которому удастся предложить удовлетворительные варианты, наверняка перехватит солидный куш под носом у конкурентов. Проблем этих всего четыре: безопасность движения, экологическая чистота транспортных средств, энергосбережение и пробки. Но удовлетворительных серийных решений ни для одной из них пока нет.

Берегись автомобиля

Ну, рассказывай… Как обгонял, как подрезал…
Неизвестный сотрудник ГАИ

Над повышением безопасности перевозок производители работают с момента сборки первого автомобиля, и перспективы этого направления определены довольно четко. Снизить риск возникновения аварийной ситуации можно двумя способами: контролировать действия водителя «на ходу» и координировать движение машины с учетом ситуации на дороге. Технологии контроля развиты лучше, и уже сейчас отдельные модели предупреждают водителя, если он слишком близко подошел к идущей впереди машине.

Еще более жесткую систему обеспечения безопасности предлагает японская компания Honda. С помощью радара система CMS может увидеть другие автомобили на расстоянии до 100 м. Если дистанция сокращается до опасного предела, оживает зуммер, а на панели управления высвечивается недвусмысленная надпись: «Тормози!». Если водитель не внемлет воплям бортового компьютера, система переходит к плану Б: усиливает натяжение ремней безопасности, готовясь к экстренному торможению, и чуть замедляет машину. Если и это не помогает, а столкновение уже неизбежно, ремни натягиваются по максимуму (остановить машину полностью система не может). Есть у Honda и специальный модуль, выводящий машину из заноса практически на любой поверхности, тогда как, например, Infinity FX45 способна «вырулить» самостоятельно только на более или менее ровной дороге (в деревню Гадюкино, стало быть, придется добираться, рассчитывая только на себя).

Зато Nissan первым научил свои машины держаться полосы. Если Infinity FX45 сходит с полосы, не включая поворотники, в салоне раздается предупредительный сигнал. В общем, усилиями производителей заснуть за рулем становится все труднее и труднее.

По ожиданиям экспертов, системы контроля за ситуацией на дороге станут привычными к 2006 году, а датчики давления, размещенные в шинах, — к 2008-му. Через два года никого не будут удивлять «умные» подушки безопасности с несколькими уровнями внутреннего давления и возможностью полного отключения, если в кресле сидит ребенок. Системы уменьшения ущерба при столкновении, подобные описанным выше, войдут в норму года через четыре. Более того, к тому времени они станут совершеннее: непосредственно перед аварией машина сможет выдвигать бампер или расширять дверные панели, чтобы снизить травматизм и позволить пассажирам быстрее выбраться из салона. А через семь-десять лет автомобили смогут сами уклоняться от столкновения, вовремя перехватив управление у человека.

Внешними камерами сегодня никого не удивишь, а вот внутренние станут стандартом спустя два-четыре года: они, во-первых, будут определять усталость водителя, анализируя движение зрачков и частоту моргания, а во-вторых, смогут определить, живы ли пассажиры, попавшие в аварию, и передать информацию спасателям о том, что происходит в салоне. Не забыли конструкторы и о пешеходах, которые, конечно, «не люди, но ведь и их жалко»: например, Honda уже делает бамперы из более мягких, чем обычно, материалов.

Загвоздка в том, что из-за дороговизны многие новинки доступны лишь как опции. И покупают их не очень охотно. «Экспонометр» от Honda, который можно было приобрести с японской версией Accord, стоил 3 тысячи долларов, и раскошелился на него только один покупатель из двадцати. Впрочем, может быть, дело и не в дороговизне. Несколько лет назад в рамках рекламной кампании Honda предлагала покупателям подарок на выбор: либо CD-плейер, либо подушку безопасности. И подавляющее число выбрало CD-плейер.

Когда речь заходит о бюджетном автомобиле, вопросы безопасности отходят на второй план. «Со мной такого никогда не случится», — думают покупатели, а потому средства безопасности, даже в минимальном объеме, внедряются чуть ли не в административном порядке (По-хорошему, нужно было бы рассказать о системе OnStar от General Motors, но это уже привычная и отработанная технология, а General Motors мы и так уделили много внимания. Поэтому ограничимся упоминанием и ссылкой: www.onstar.com).

Берегись, автомобили

Наши люди в булочную на такси не ездят!
«Бриллиантовая рука»

Описанные в предыдущем разделе технологии довольно просты и во многих случаях неэффективны, поскольку предохраняют водителя от собственных ошибок, но не могут защитить от чужих. Поэтому наряду с совершенствованием систем, отслеживающих состояние водителя, разрабатываются системы, анализирующие ситуацию на дороге в целом и предотвращающие возникновение опасных ситуаций на корню. Другими словами, системы, заставляющие водителей соблюдать правила дорожного движения.

В прошлом году, благодаря усилиям газеты The Sun (конечно, тот еще источник, но позднее информация подтвердилась), стало известно о намерении британского правительства установить на автомобили миниатюрные микрочипы, информацию с которых будут считывать сканеры, установленные по обочинам дорог. Таким способом правительство рассчитывает в десятки, а то и в сотни раз увеличить поступления от штрафов за нарушение ПДД (штрафы будут выписываться автоматически, и любая нелегальная парковка может влететь в копеечку), повысить раскрываемость угонов и — сегодня это модно — бороться с террористами, которые, как известно, ездят на авто даже в булочную.

План, превращающий «каждого водителя в преступника», вызвал гнев правозащитников. Британские транспортники даже чуть было не получили приз «Большого брата» (www.privacyinternational.org/bba), но их на вираже обошло Бюро национальной статистики, предложившее еще более безумный план слежки за любым — лошадным и безлошадным — населением.

Проект этот очень дорог, однако правительство вполне может решить, что будущие поступления от штрафов не только окупят затраты, но и слегка порадуют казну. И даже если британское правительство придет к выводу, что овчинка выделки не стоит, за продвижение схожего плана возьмется Европарламент. В Брюсселе вариант тотальной слежки за водителями тоже рассматривают всерьез. Схожие планы есть и у американцев, благо Ливерморская Национальная лаборатория на RFID-чипах собаку съела, так что никаких технических сложностей здесь не ожидается. Главное — убедить избирателя, что это делается исключительно ради его же блага.

Терпение, только терпение

Как передает нам «Васек на пятерочке», сложная ситуация наблюдается на внутренней стороне Садового кольца на участке…
Из радиопередачи

Хоть проблема пробок на дорогах и самоценна, она косвенно связана с безопасностью, поскольку частенько причиной загруженности магистралей становятся именно аварии и наоборот — сложная ситуация на дороге может стать причиной столкновения. Проблема эта международная — от пробок в равной мере страдают жители всех мегаполисов, — и, по большому счету, неразрешимая. Если не считать решением платный въезд в деловые районы города, как это сделали, к примеру, в Лондоне (Разумеется, чисто теоретически решение есть — значительное расширение пропускной способности дорожной сети. Однако это будет стоить совсем уж неподъемных денег, так как придется выкупать, а затем сносить недвижимость в городской черте и строить на этом месте магистрали и развязки. А уж об исторических центрах городов и говорить нечего, в угоду автомобилистам памятники и дворцы никто рушить не будет. Логично, что в такой ситуации финансовое бремя борьбы с «затруднениями дорожного движения» перекладывается на конечного пользователя — автомобилиста). Частично справиться с нею могут электронные системы оповещения, предупреждающие водителя о загруженности тех или иных участков. В России роль дорожных оракулов играют некоторые радиостанции, принимающие информацию от слушателей. В США для той же цели используются навигационные системы, получающие информацию непосредственно со спутников. Новая модель Honda Acura RL, например, оснащена специальным навигационным комплектом, способным в реальном времени показывать трафик на улицах города. Разумеется, не любого: пока что спутники XM Satellite Radio Holdings — партнера Honda в этом проекте — отслеживают ситуацию на дорогах двадцати городов Соединенных Штатов. К слову, такое применение спутникового радио может оказаться настоящей соломинкой для неприбыльного, в общем-то, бизнеса — с 1992 года главные игроки на этом рынке (XM Satellite Radio и Sirius) потеряли соответственно 1,5 млрд. и 1 млрд. долларов, без труда «освоив» инвестиции крупнейших автомобильных компаний (Daimler-Chrysler потратила 100 млн. долларов на Sirius. Honda Motor «подарила» 50 млн. долларов XM. General Motors инвестировала в XM 120 млн. долларов и открыла ей 250-миллионную кредитную линию. В настоящее время у XM Satellite Radio 2,5 млн. подписчиков, у Sirius Satellite Radio — 600 тысяч).

Схожую систему разрабатывает и Европейское космическое агентство ( www.esa.int/esaTE/ESAU6T7708D_index_0.html). В декабре 2002 года успешно завершилось трехлетнее испытание RTMS (Road Traffic Monitoring by Satellite), в рамках которого минивэны, оснащенные GPS-навигаторами и антенной системы мобильной связи PRODAT, колесили по дорогам Германии и Нидерландов.

Впрочем, есть еще один способ борьбы с пробками…

Эх, пролечу!

В это трудно поверить, но о выпуске летающих автомобилей всерьез задумывались еще полвека назад. В 1950-х годах компания Ford, исследовав потенциальные возможности рынка, пришла к выводу, что непреодолимых технических препятствий для выпуска аэрокаров нет, и даже попыталась договориться с правительством. Власти испугались, что выросший воздушный трафик приведет к транспортной катастрофе национального масштаба, и не дали «добро».

Следующая заметная веха в истории летательного автостроения тоже связана с Ford. В начале 1970-х годов на арену вышел Генри Смолински, скрестивший Ford Pinta с самолетом Cessna Skymaster (www.fordpinto.com/mitzar1.htm). До запуска гибрида в производство дело не дошло и на этот раз. Во время одного из испытаний изобретатель погиб, что охладило энтузиазм компании AVE, планировавшей продавать Mitzar по 20–30 тысяч долларов.

По слухам, компания Ford примерно в то же время снова рассмотрела возможность выпуска летающих автомобилей, но посчитала затею слишком авантюрной, тем более что никаких принципиальных изменений с 50-х годов не произошло и было непонятно, как избавиться от главных недостатков аэрокаров: сложного управления, низкого уровня безопасности («поцеловаться» с идущей впереди машиной на высоте несколько сотен метров гораздо опаснее, чем на земле) и невозможности контроля трафика.

Сейчас к идее летающих автомобилей возвращаются снова. Однако подход изменился. Если в прошлом веке изобретатели пытались совместить самолет и автомобиль, то сегодня от этой мысли (по крайне мере в NASA) отказались. Марк Мур, руководитель отдела персонального воздушного транспорта в Исследовательском центре Лэнгли, говорит, что «при таком совмещении вы получаете в одном комплекте худшее из двух миров: тяжелое, медленное и дорогое транспортное средство, которым трудно управлять». Поэтому в NASA решили работать поэтапно, так что в ближайшем будущем ждать аэромобиля от космического агентства не приходится. В течение пяти лет планируется сконструировать недорогой (до 100 тысяч долларов) и тихий (не шумнее мотоцикла) самолет, управлять которым будет так же просто, как автомобилем. Затем (на это уйдет еще пять лет) — сделать транспортное средство, способное доехать по специально оборудованной дороге от аэропорта до домашнего ангара. И наконец, третий этап — разработать четырехместный летающий автомобиль с возможностью вертикального взлета и посадки. В лучшем случае первые прототипы мы увидим лет через пятнадцать.

Разработкой летающих автомобилей занимается и фирма Boeing, недавно представившая прототип гибрида вертолета с автомобилем (концептом это назвать сложно, поскольку речь идет о миниатюрной модели).

Разумеется, никуда не делись и энтузиасты, тратящие на создание летающих автомобилей собственные деньги. Наиболее успешным проектом следует признать SkyCar Пола Моллера (Paul Moller). Моллер уже несколько десятков лет ухитряется находить деньги на исследования, однако для запуска SkyCar в производство средств не хватает. Моллер заявляет, что его детище можно будет приобрести в течение ближайших трех лет. Первое время стоимость скай-каров составит 500 тысяч долларов. Потом — по мере увеличения объемов выпуска — она снизится до 60–80 тысяч долларов, сравнявшись, таким образом, с ценой дорогих автомобилей. SkyCar еще не получил сертификат летного транспортного средства, однако, утверждает Моллер, уже около ста человек заказало эту модель, положив на депозит по 5 тысяч долларов.

Моллер — самый успешный (в коммерческом и пиаровском плане) изобретатель-одиночка (На самом деле, Моллер не одиночка — разработкой SkyCar занимается основанная им компания, однако по сравнению с Boeing или NASA он, конечно, муравей). Но не единственный. В 2005 году планирует выпустить свой SkyRider X2R компания MACRO Industries (Очень похоже на «бумажную» разработку, но чем черт не шутит…); над проектом X-Hawk работает израильтянин Рафи Йели (Rafi Yoeli); а главный инженер McDonnell Douglas Aerospace Бранко Сарх (Branco Sarh) сконструировал «продвинутый летающий автомобиль» Sokol A400

Автомобильные концерны относятся к подобным проектам прохладно. У них есть свои игрушки: гибридные автомобили и машины, работающие на водороде.

Водород и все-все-все

В отличие от предыдущего, этот автомобиль был гораздо изящнее, и мотор у него был более мощный, так как работал он не на обыкновенной газированной воде, а на газированной воде с подогревом.
Николай Носов.
«Незнайка в солнечном городе»

Десятилетия бесплодных попыток создать массовый электромобиль заставили производителей понять простой факт: сконструировать машину «на батарейках» можно, а вот продать ее — гораздо труднее. Многих недостатков электромобилей лишены так называемые гибриды, имеющие два двигателя, один из которых, как правило, ДВС, а второй — электромотор (В принципе это может быть и механико-гидравлическая система, но обычно производители предпочитают не выпендриваться.). Настоящие гибриды могут ехать, используя только один источник энергии (Toyota Prius). Есть и «ненастоящие» гибриды — например, Mazda Demio, — которые с пустым баком не заведутся. Впрочем, самый «ненастоящий» из них — это, пожалуй, Chevrolet Silverado Hybrid; его конструкция такова, что электромотор вообще не подключен к ходовой. По большому счету, это обычный автомобиль с ДВС, но маркетологи компании, видимо, не удержались от соблазна использовать модный термин для продвижения новой модели (Но электромотор в этой модели есть. Так что формально — имеют право).

Пока что поголовье гибридов довольно скромное (как по количеству моделей, так и по объемам продаж), однако нет сомнений, что будущее у них есть. Кроме того, распространение гибридов всячески поддерживается на государственном уровне. Достаточно вспомнить, например драконовские экологические нормы Калифорнии и соответствующие налоги. В Японии, наоборот, вместо того чтобы стимулировать покупку экологичных авто финансовым кнутом, используют финансовый пряник. Государство компенсирует покупателю половину разницы между стоимостью гибридного автомобиля и стоимостью базовый модели. С «чистыми» электромобилями все обстоит хуже. Главная проблема: подзарядка. Даже самые продвинутые системы быстрой подзарядки батарей требуют не менее получаса, а на такое неудобство готовы пойти разве что почетные члены организации «Гринпис».

Типичным примером неудачного выхода электромобиля на рынок можно считать программу аренды машин General Motors EV1. Она началась в 1996 году, когда несколько тысяч EV1 можно было взять в лизинг в Калифорнии и Аризоне у дилеров General Motors. На одной зарядке водитель мог проехать до 200 км. В эксплуатации такие машины получались дешевле (счета за электричество были в два-три раза меньше возможных счетов за бензин), однако аренда обходилась в 300–500 долларов в месяц. Вопреки распространенному мнению бегали машинки довольно быстро, а модифицированная версия EV1 даже поставила рекорд для электромобилей — 295 км/час. И все же в прошлом году программа была заморожена, а все машины пошли под пресс.

Экологическую чистоту обещают и автомобили, работающие на водороде (любимое детище американских политиков). На фоне постоянно дорожающей нефти разговоры о «водородных» автомобилях (как правило, это автомобили на водородных топливных элементах; единственное, пожалуй, исключение — компания BMW, представившая концепт со слегка «подправленным» ДВС) действительно приводят к мысли, что панацеей, способной спасти нас от энергетического кризиса, является именно водород. В отличие от нефти этот газ не кончится. Кроме того, водородные автомобили якобы наносят меньший ущерб окружающей среде.

Почему якобы? Да потому, что самый распространенный химический элемент добывается, как правило, из метана, а для этого требуется электроэнергия (производство которой сопряжено с выбросами в атмосферу). Побочным результатом реакции является выделение углекислого газа, что тоже не очень хорошо. Разумеется, водородный транспорт гораздо «чище» бензинового, но если рассмотреть весь цикл, то может оказаться, что водород в качестве топлива наносит больше вреда окружающей среде, чем бензин.

В качестве выхода из тупика ученые рассматривают возможность использования альтернативных источников энергии, однако их нынешняя эффективность такова, что, работай автомобильный парк Британии исключительно на водороде, для его обслуживания потребовалось бы сто тысяч ветряных электростанций (или сотня АЭС). Для США эти цифры смело можно умножить на десять. Для России — которую, кстати, нынешние цены на нефть более чем устраивают — оставить как есть.

Таким образом, от всеобщего экологически чистого благоденствия нас отделяет сто тысяч ветряков.

© ООО "Компьютерра-Онлайн", 1997-2020
При цитировании и использовании любых материалов ссылка на "Компьютерру" обязательна.