Всё, что нужно знать об электромобилях в России

Что способен дать потенциальным покупателям электромобилей российский рынок? Выбор невелик. По "серым" каналам, конечно, можно достать всё, что угодно – хоть Chevrolet Volt, хоть спорткар Tesla Roadster. Однако официально доступны и сертифицированы в России пока лишь три электромобиля: городской субкомпакт "А"-класса Mitsubishi i-MiEV, "С"-класс в виде универсала ВАЗ Ellada, построенного на базе "Калины", а также коммерческий фургон под названием Edison от британской компании Smith Electric Vehicles, который на самом деле представляет собой не что иное, как общеизвестный Ford Transit на электротяге.

Большинство же популярных автопроизводителей не спешит торговать электрокарами в России. Несмотря на то что презентации электромобилей таких марок, как, скажем, Renault или Nissan, прошли в нашей стране больше года назад, в продажу эти машины так и не поступили.

Конструкция

У многих электрическое авто ассоциируется с чем-то непостижимо космическим, но в действительности конструкция электромобиля достаточно проста: знаешь общий принцип – считай, что знаешь устройство любого из них.

Если для простоты отбросить системы зарядки батареи и систему рекуперации, необходимую для подзарядки на ходу в процессе торможения и движения накатом, то блок-схема любого электрического авто выглядит примерно так.

Самым ответственным и одновременно критичным узлом является контроллер, в котором силовые транзисторы пропускают через себя огромные пиковые токи. А вот электромотор и могучая тяговая батарея не склонны к непредсказуемым поломкам, лишающим возможности двигаться. Так что шаблонные страшилки несведущих о "компьютерной машине", которая якобы боится всего на свете, от влаги до глюков электроники, существенно преувеличены.

Lada Ellada

Российский электромобиль ВАЗ Ellada пока является одним из трёх сертифицированных в нашей стране электромобилей. Его происхождение вынуждает изучить вопрос поподробнее и рассказать о нём особо.

Контакт? Есть контакт!

Эволюция электромобилей успела породить множество разновидностей разъёмов для зарядки, совершено несовместимых между собой. Впрочем, на деле в электромобилях европейских, японских и американских автопроизводителей практически всегда имеется универсальный пятиштырьковый зарядный разъём SAE J1722. Аналогичный разъём присутствует и на зарядных станциях, так что к любой московской уличной зарядной станции может подключиться и произведённый для российского рынка Mitsubishi i-MiEV, и коренной американец Chevrolet Volt, попавший в Россию по неофициальным каналам, и наша родная тольяттинская Ellada.

Зарядка электромобиля в условиях дома или гаража производится при помощи маломощного штатного зарядного устройства от стандартной электророзетки бытовой сети 220 вольт. Зарядное устройство может быть встроенным внутрь машины (как, скажем, у Ellada), а может - и отдельным устройством, идущим в комплекте (как, к примеру, у Nissan Leaf). Достоинство такого типа зарядки – возможность пополнять запас "электрического топлива" в любом месте и не зависеть от зарядных станций. За это приходится расплачиваться тем, что процесс зарядки из-за ограниченной мощности бытовой электропроводки затягивается на 8-10 часов.

Заглянем под крышку заправочного лючка электромобиля Nissan Leaf. Там скрывается не один, а два отличающихся разъёма – для быстрой и медленной зарядки.

Мощное зарядное устройство способно наполнить батарею электромобиля за 20-30 минут током до 125 ампер. Штекер разъёма CHAdeMO – особый, более мощный и массивный, нежели пятиштырьковый SAE J1722.

При уличной зарядке, в зависимости от типа зарядной станции, используется либо шнур с двумя пятиштырьковыми разъемами на концах, который водитель машины должен иметь при себе, либо несъёмный шнур на зарядной станции, напоминающий шланг на бензоколонке. Несъёмные шнуры и их могучие разъёмы стандарта CHAdeMO используются на мощных заправочных станциях, способных зарядить батарею менее чем за полчаса.

Главное достоинство уличных зарядных станций - мощность, которую не в состоянии обеспечить бытовая электросеть, а значит, малое время заправки - от нескольких часов до нескольких десятков минут. Недостаток - редкость сети станций в Москве и практически полное отсутствие электрозаправок в регионах страны.

Запас хода

Максимальный запас хода на одном заряде батареи – самое слабое место современных электромобилей...

70-80 километров туда и столько же обратно - на первый взгляд, этого должно хватить для 90 процентов повседневных поездок обычного человека. Однако не стоит забывать о том, что у массы людей есть загородные дома и дачи, друзья и родственники в других городах, существуют отпускные выезды на юг и автомобильный туризм. Для таких поездок ста пятидесяти километров чертовски мало!

А пробки, в которых драгоценная энергия бездарно утекает не на движение к цели, а на работу "кондея", "печки", фар и музыки? Тот же Mitsubishi i-MiEV при езде в городском режиме со включённым кондиционером или отопителем проедет на одном заряде всего лишь километров сто, а не максимальные 160 – а это, на минуточку, уже на 40 процентов меньше расчётного. А если машина перед выездом ещё и не была заряжена на 100 процентов?

Выходит, что сегодня при максимальных пробегах около 150 километров на одном заряде электромобиль может быть исключительно второй, а то и третьей машиной в семье, наряду с авто с традиционным или гибридным мотором. Иначе перед доброй половиной поездок придётся обреченно корпеть над картой и "Яндекс-Пробками", мучительно высчитывая: хватит ли заряда до дома или до ближайшей розетки?

Цены и деньги

Евангелисты электрического транспорта часто говорят о "необычайных свойствах электромобилей, отличающих их от традиционных авто". Однако очевидным и бесспорным свойством является только экологичность. Всё остальное, типа бесшумности или (цитата) "ровной кривой момента электрического двигателя, которая даёт совершенно другие ощущения от вождения", сегодня благополучно присутствует у многих автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Так что, сравнивая "керосинки" с "электричками", заявлять о "двух принципиально разных продуктах" - лукавство.

Розничные же цены на электрическое четырёхколёсное чудо и вовсе способны охладить пыл любителей экологических инноваций и желающих забыть дорогу на бензоколонку. К примеру, Mitsubishi i-MiEV в Европе стоит 30 тысяч евро, что составляет приблизительно 1,2 млн рублей, а в России у дилеров Mitsubishi эта цена и вовсе увеличивается до 1,8 млн целковых.

Поэтому потребитель, который должен рублём, долларом или евро проголосовать за электрокар, начинает сравнивать функции, опции и затраты на эксплуатацию (о таком нетехнологическом факторе, как внешний вид, мы сейчас не говорим, хотя и он весьма важен) и с удивлением обнаруживает, что по комфорту, функционалу и безопасности электромобиль типа Mitsubishi i-MiEV ничем не превосходит многие современные модели неэлектрических автомобилей стоимостью от 500–600 тысяч рублей.

Если сравнивать 500 тысяч рублей за некий условный автомобиль с бензиновым ДВС и 1,8 млн рублей за i-MiEV, то при покупке электромобиля от Mitsubishi мы переплачиваем 1,3 млн рублей. В случае с ВАЗ Ellada от покупателя требуют лишние 900 тысяч рублей, ибо обычная "Калина" в кузове "универсал" в максимальной комплектации стоит 400 тысяч рублей, а вот сделанная на её основе Ellada – уже 1,3 млн рублей!

Предполагается, что и 1,3 млн рублей, и 900 тысяч рублей должны вернуться к покупателю электрического авто в первую очередь в виде экономии на топливе. Вернутся ли?

С одной стороны, кажется, что вернутся. При стоимости литра бензина в 30 рублей автомобиль среднего класса съедает на 100 пройденных километров приблизительно 10 литров в городском и смешанном циклах, что обходится его хозяину в 300 рублей. Современный электромобиль высасывает из бытовой розетки 13,5 кВт*ч на то же расстояние, что при стоимости киловатт-часа 2 рубля 61 копейка (при едином тарифе) или 71 копейка (ночью при двухтарифном расчёте) составляет смешные 35 рублей или даже 10 рублей. Сто километров за червонец – это звучит!

Однако стоимость километра пробега – это на самом деле эдакий "сферический конь". Сама по себе она мало что определяет. Её непременно нужно рассматривать совместно со стоимостью автомобиля, стилем его использования (частный или коммерческий) и с годовым пробегом. Поэтому продолжим нашу несложную арифметику.

Если принять условно годовой пробег среднестатистического автомобиля в России за 25 тысяч километров и считать литр АИ-95 за 30 рублей, то владелец "бензиномобиля" с расходом 10 литров на сотню тратит в год на топливо 75 тысяч рублей. Исходя из этого, чтобы окупить вышеупомянутую переплату в 1,3 млн рублей, нам нужно откатать на нём... семнадцать лет. Именно за такой срок владелец аналогичного по всем параметрам бензинового автомобиля оставит на заправке 1,3 млн рублей, проезжая в год по 25 тысяч километров! В случае ВАЗ Ellada – этот срок меньше, но всё равно крайне велик - двенадцать лет.

Получается, что при сегодняшней стоимости электромобилей говорить об экономии на топливе не приходится. Хотя, конечно, показательные, но вырванные из контекста расчёты, демонстрирующие расход в 10 рублей на сотню или 10 копеек на пройденный километр, сами по себе подкупают.

Однако же долой пессимизм! За электромобилями, без сомнения, будущее! Рано или поздно они станут доступными, шустрыми и будут преодолевать сотни километров на одном заряде. Тогда эти рассуждения и подсчёты мы будем вспоминать со смехом (если будем вообще). Сомневаетесь? Напрасно. Вспомните, что десять лет назад обычная USB-флэшка с ничтожной ёмкостью 256 мегабайт стоила 40-50 долларов. Сегодня же накопитель на 32 "гига" стоит от 500 рублей. Развитие электромобилей подчиняется тем же самым законам, и однажды они неизбежно догонят своих бензиновых предшественников. Пока этого не произошло, но, судя по темпам прогресса в последние годы, ждать осталось недолго.