РуСат: поднимем в воздух Интернет

Несмотря на нашумевший в свое время провал проекта Connexion by Boeing, развитие средств доступа в Интернет в полете набирает обороты. Теперь присоединиться к движению есть шанс и у России.

Летать на самолетах для меня, в общем-то, одно удовольствие. Ускорение на взлете - весело! Позеленевшие лица некоторых соседей - ещё веселее! Но вот самолет занял эшелон, летит. Час летит, два, три... Можно, конечно, послушать пару альбомов, но это развлечение на полтора часа максимум. Можно фильм посмотреть. С соседом поговорить. И хорошо, если лететь недалеко, а если полет - на шесть-семь часов, а то и дальше? Как говорил тот немец-турист, "мы летим уже восемь часов, а под нами все ещё ваша страна!". Плохо в таких перелетах тем, у кого зависимости разные. Ну, если алкогольная, то, может, и неплохо (виски в дьюти-фри недорог) - если, конечно, к дебошам склонности нет. А если табачная? Есть, конечно, пара способов, но всё равно - курильщикам от авиаборьбы с их привычкой одно мучение.

А самые угнетённые - это, конечно, интернет-зависимые. Обладая коммуникатором, я к таким отношусь, увы, на 110 процентов - да как же по дороге куда-нибудь в почту пару раз в час не посмотреть? А Wired почитать? А над башоргом поржать? А в Google Talk потрепаться? Масса дел, да и вообще, давно понятно, что с некоторых пор PDA (любого вида) или ноутбук без доступа в Интернет теряют в ценности на две трети. И если курильщикам на длинных рейсах бывают послабления, то нам, интернет-зависимым - ни малейших. "Просим Вас выключить электронные приборы, они могут повлиять на работу бортовых систем самолета." Сиди и мучайся, до самого Владивостока, или до Лос-Анджелеса.

И не сказать, чтобы проблему не пытались решить - ещё как пытались, причем довольно давно. Ещё в 2001 году сам Boeing создал отдельную компанию Connexion by Boeing, которая разработала одноименную систему-ниппель. Работала система следующим образом - в нескольких местах на земле стояли приемо-передающие станции (по мере получения разрешений их разместили в США, Канаде, Японии, Швейцарии и, что удивительно, в России, в районе Москвы), далее сигнал шёл на размещенные на спутниках транспондеры (не свои, арендуемые), откуда в традиционно используемом для спутниковой связи диапазоне Ku (12-18 ГГц) разбрасывался по оборудованным антеннами от Mitsubishi Electric самолетам. Управлялось всё это дело со станций в штатах Калифорния и Вашингтон. Канал в 20/2 Мбит/с на самолет, раскидывавшийся по WiFi и Ethernet-розеткам, выглядел по тем временам передовым.

Boeing не была единственной на данном рынке, но с помощью аренды спутников, покрывавших самые нагруженные трассы (в том числе северную часть Атлантического и Тихого Океанов, а также Азию) смогла первой предложить сервис "над водой", где лететь долго и скучно. Демполеты из Европы в Америку состоялись еще в 2003 году, а в 2004 Connexion уже была пущена в эксплуатацию на рейсах "Люфтганзы". Рейс LH452 17 мая из Мюнхена в Лос-Анджелес дал старт начинанию, причем расценки были сравнительно щадящими - от 10 долларов за час (если очень приперло, но ненадолго), до тридцатки за безлимитный Интернет в течение всего полёта любой продолжительности. Учитывая высокую абсолютную стоимость билетов на дальние перелеты и нескромность ценовой политики авиакомпаний, внедривших систему, получалось недорого.

И всё же, не прожив и пяти лет, "ёжик сдох". Официальное отключение состоялось 31 декабря 2006 года, а еще 2 октября систему перевели на бесплатную эксплуатацию, поскольку всё уже было и так ясно. Несмотря на шутки о совпадении названия системы с известным сайтом знакомств людей нетрадиционной ориентации, в целом аналитики в оценке причин смерти были единодушны - слишком рано, слишком дорого, неудачный момент. На последнем следует остановиться поподробнее. Изначально в систему планировали вложиться крупнейшие авиакомпании США - United, Delta и American Airlines. Меморандум они подписали 13 июня 2001 года, а через четыре дня к ним присоединилась Lufthansa. А ещё через два с половиной месяца несколько очень злых арабских парней использовали другую продукцию компании Boeing, чтобы обрушить несколько зданий, а попутно благополучие американских авиаперевозчиков.

Предынфарктное состояние финансов после кризиса пассажирских авиаперевозок заставило американские компании экономить на всём. Необязательная система Connexion, стоившая по полмиллиона долларов в расчете на самолет да к тому же снижавшая топливную эффективность самолетов (цены на горючее как раз поползли вверх), логичным образом стала одной из первых жертв крутого на расправу американского менеджмента. Зато Lufthansa осталась в деле, а постепенно к ней присоединились перевозчики из других стран - но не из США. Новобранцами выступили British Airways, Air Nippon, Japan Airlines, SAS, а также азиатские China Airlines, Korean Air и Singapore. Подтянулись гости с Ближнего Востока - сначала расово израильская El-Al, а потом и эмиратская Etihad.

В попытках добиться большей доходности Boeing предложила версию системы сначала для круизных судов (хотя от Интернета в круизе хотел бы отдохнуть даже я), а кроме того - для небольших самолетов бизнес-класса. Но все же 17 августа 2006 компания публично объявила о закрытии сервиса с формулировкой "несоответствие роста рынка нашим ожиданиям."

И что, прощай, надежда посидеть в Интернете в полете? Отнюдь. Уже через год с небольшим, когда истинные перспективы роста рынков карманных устройств с поддержкой WiFi проявились во всей красе, а ноутбуков без WiFi практически не осталось, за дело взялись компании поменьше. Не все из них, впрочем, положились на WiFi - например, норвежская AeroMobile, о которой на нашем сайте уже писал Сергей Гипш, избрала путь установки сотовой микросети. Спорный путь, особенно для американского рынка - у всех телефоны разных стандартов, и не факт, что к 4-му поколению наступит хоть какое-нибудь единообразие.

Что же касается американских перевозчиков, то они со временем, конечно, оправились от кризиса, и вернулись к идее набортного доступа к Интернету - но в куда более экономичном варианте, почти не работающем над морем. Арендовав места на почти сотне вышек по всему североамериканскому континенту и получив от FCC лицензию на работу на частоте 3 МГц за 30 с лишним миллионов долларов, компания Aircell предложила авиаторам компактную систему Gogo, чья установка на самолет стоила в 7-8 раз меньше, чем Connexion. При этом покрытием была обеспечена вся территория Канады, США и Мексики, плюс по триста миль от побережья. Конечно, на дальних трансокеанских маршрутах это не помогает, но большинство американцев туда и не летает. Впрочем, это не единственная проблема Gogo - исследователи недавно публично жаловались на её небезопасность, ну да это ерунда, дело поправимое.

А вот саму идею иметь доступ в Интернет над океаном с помощью спутникового канала не забросили. Собственно, компания Row44 была основана ещё в 2004 году именно с целью составить конкуренцию проекту Connexion с его тяжелым и дорогостоящим оборудованием. И вот лидер выдохся и сошел с дистанции, а его верные последователи предлагают систему массой в пять раз меньше. Только вместо инвестиций в собственную наземную систему - прямой контракт с мастерами спутникового Интернета HughesNet. Последние набили руку в частном секторе (долларов по 70 за мегабит), а сейчас влезли с Row44 в пятнадцатилетний контракт, который обещает быть значительно прибыльнее. Ещё бы, ведь на каждый самолет выделяется линия по 30 Мбит/с, а сколько денег можно будет собрать, если услугой воспользуются хотя бы 10-20 пассажиров за каждый рейс...

И вот теперь мы переходим к самому замечательному моменту - оказывается, в России в этом направлении тоже кое-что шевелится! [Господа гусары, молчать!] Отечественный оператор спутникового интернета "РуСат" продекларировал намерение выйти на местный рынок с подобной услугой. Правда, техническую сторону "РуСат" разрабатывать с нуля не собирается - для этого предполагается привлечь американского партнера, компанию ViaSat. Компания серьезная - делает системы связи для военных (не для наших, конечно), запустила производство собственного спутника, неизменно входит в списки лучших малых корпораций США, а также не без оснований надеется принять участие в освоении выделяемых Обамой на интернетизацию удаленных районов США семи с лишним миллиардов долларов. В России дела куда скромнее - на основную инфраструктуру проекта может пойти от 300 тысяч до миллиона долларов, плюс по 100 тысяч за каждый авиакомплект.

Ну а что же тогда сделает "РуСат"? Займется поиском клиентов и "административным сопровождением" проекта! С первым все понятно - ходить по авиакомпаниям и уговаривать сделать капитальное вложение в период кризиса. Среди потенциальных клиентов мелькнуло также ОАО "РЖД". И хорошо, что мелькнуло - в транссибирском экспрессе без Интернета может быть довольно неуютно. Только вот с действительным спросом со стороны летающей публики пока дела обстоят не то чтобы неважно, но как-то непонятно. Генеральный директор "РуСат" Сергей Алымов в интервью ComNews высказался на эту тему достаточно туманно: "Скорее всего, это очень нишевое решение, вряд ли эта услуга имеет шансы стать массовой. Впрочем, кто знает, сложно прогнозировать."

Что же касается "административного сопровождения", то тут все определенней. Да, имеется некий набор стандартных трудностей, он общеизвестен. "Мы уже подали заявку в ГКРЧ на получение частот, - говорит Алымов. - К сожалению, регуляторная база для такого рода деятельности отсутствует. Однако есть надежда на то, что ГКРЧ примет положительное решение. Тем более, что мы уже знакомы с системой..." Знакомы, ещё как знакомы! "РуСат" участвовала в проекте обеспечения доступом в Интернет удаленных школ и, судя по другому интервью её директора, поднаторела в общении с госорганами. Именно это внушает осторожный оптимизм по поводу перспектив проекта - в наших палестинах лишь бы государство не ругалось, а прибыль приложится.